KI신서 3295
현대가 도요타를 이기는 날
초판1쇄 인쇄 2011년 4월 15일
초판1쇄 발행 2011년 4월 13일
전자책 발행일 2011년 6월 24일
지은이 고바야시 히데오 옮긴이 한수진
펴낸이 김영곤 펴낸곳 (주)북이십일 21세기북스
출판콘텐츠사업부문장 정성진 출판개발본부장 김성수 프로젝트팀장 정지은
기획·편집 문은숙 해외기획팀 김준수 조민정 표지디자인 홍석문 본문디자인 나준희
마케팅영업본부장 최창규 마케팅 김보미 김현유 강서영 영업 이경희 우세웅 박민형
출판등록 2000년 5월 6일 제10-1965호
주소 (우 413-756) 경기도 파주시 교하읍 문발리 파주출판문화정보산업단지 518-3
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ISBN 978-89-509-3051-6 03320
E-ISBN 978-89-509-3133-9
TOYOTA VS HYUNDAI-TOYOTAGA GA NI NARUMAENI
by Hideo Kobayashi
Copyright ⓒ 2010 by Hideo Kobayashi.
All rights reserved.
Original Japanese edition published by United books.
Korean Translation Copyrights ⓒ 2011 by Book21 Publishing Group
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한국 기업의 눈부신 성장 비결은 무엇인가
현대자동차의 약진이 일본 언론에서도 화제가 되고 있다. 2000년대부터 삼성, LG, 현대자동차 등등 한국을 대표하는 기업이 세계 시장에서 점유율을 높이기 시작했다. 그때부터 삼성과 LG는 순식간에 파나소닉과 소니에 육박해 어깨를 나란히 했다.
전기전자산업에서 일어난 현상은 조만간 자동차 산업에서도 일어날 전망이다. 현대 · 기아 그룹의 기세로 보아 십중팔구 그렇게 될 것이다. 이러한 한국 기업의 약진에 숨겨진 비밀에 대해 일본은 진지한 조사에 착수했으나 아직 그 전모는 파악하지 못한 듯싶다. 나는 5년 전부터 이런 사태가 올 것을 예측하고 조사활동을 펼쳐왔다. 그리고 그 첫 번째 성과를 발표한 것이 바로 이 책이다.
한국 기업이 힘을 키워 세계 시장에서 약진을 계속하고 있는 이유는 무엇일까. 그 수수께끼를 풀기란 어렵지 않다. 현대가 적극적으로 추진하고 있는 모듈생산의 정착, 정몽구 회장의 리더십, 현대자동차의 새로운 숨은 전력으로 급부상한 현대모비스의 현대 본사 기능 일부의 대체 및 부품 기업 통솔력의 상승 등등, 이 책에서는 이런것들을 주된 요인으로 꼽았다. 그러나 시야를 좀더 넓혀서 그런 요인들을 다 포괄하는 요인을 꼽자면, 그것은 요컨대 현대가 글로벌 사회에서 그에 어울리는 생산 체계를 마련했기 때문이다. 그러므로 각각의 한국 산업을 분석할 때에도 그 산업 자체를 자세히 분석함과 동시에 더 확대된 시점에서 한국 전체의 경쟁력을 가미해 살펴봐야 한다.
다시 말해 오른쪽 눈으로 해당 산업이나 기업의 동향을 분석하면서 왼쪽 눈으로는 한국과 세계라는 글로벌한 시각에서 분석을 해야 하는 것이다. 일본 기업에 대한 분석에서도 물론 같은 시각이 요구되지만, 일본 기업의 경우 글로벌한 시각은 한국 기업에 비해 별로 비중이 높지 않다. 이 차이는 1990년대부터 점점 벌어지고 있었는데 2000년대 들어 결정적으로 심해졌다. 이 차이가 한국 기업의 힘을 증대시킨 만큼 일본 기업의 힘을 약화하는 결과를 낳은 것이다. 자동차 부문에서 현대와 도요타가 벌이는 경쟁은 앞으로 계속 이어질 테고 머지않아 그 둘은 나란히 서게 될 것이다.
그러나 진정한 경쟁은 거기서부터 시작된다고 해도 과언이 아니다. 왜냐하면 21세기 자동차 산업의 승부를 판가름하는 분야는 가솔린 엔진 차는 물론이고 하이브리드 차, 더 나아가 전기 자동차로 점차 확대되고 있기 때문이다. 즉 이제는 자동차 제조 자체를 바탕으로 어떻게 개발력을 향상시켜 나가는가가 승패를 좌우하게 된 것이다. 하기야 개발력 향상은 높은 수익이 있어야 실현이 가능하니 제조 능력의 우열이 그대로 개발 기반의 우열이 된다는 점은 말할 것도 없지만, 개발력의 비중은 점차 높아질 것이 틀림없다.
그런 의미에서 현대와 도요타가 서로 실력을 겨룰 중요한 순간이 곧 다가올 것이라 해도 과언은 아닐 것이다.
와세다대학 교수
고바야시 히데오
메이드 인 코리아 열풍
2010년 2월 밴쿠버 동계올림픽이 열릴 적에 나는 서울에 와 있었다. 공항 근처 호텔에서 저녁을 먹고 있었는데, 옆자리에 앉은 한국 사람들이 갑자기 환호성을 질렀다. 깜짝 놀라서 살펴보니 TV에 금메달을 딴 김연아 선수가 나오고 있었다.
사실 이번 우승에 대해서는 어느 정도 예상하고 있었던 터라 별로 놀랍지 않았다. 오히려 나는 그 뒤 곧바로 흘러나온 광고에 놀라고 말았다. 방금 올림픽에서 금메달을 목에 건 김연아 선수가 곧바로 광고에 등장해 현대자동차를 타고서 상쾌하게 달리고 있었던 것이다. 어찌나 타이밍을 잘 맞춰 발 빠르게 광고를 준비해놓았는지! 감탄해서 혀를 내둘렀다.
과연 일본 기업은 이런 기막힌 재주를 부릴 수 있을까. 혹시 선수가 금메달을 못 따면 어떡하며 그때는 누가 책임을 질지, 그런 문제로 설왕설래 논의만 거듭하다가 결국 아무것도 못하지 않을까.
2010년 4월 베이징 모터쇼에서도 비슷한 일이 있었다. 나는 늘 그렇듯이 각 회사의 신차 팸플릿으로 가득 찬 종이봉투를 끌어안고 인파를 헤치면서 여러 회장을 돌고 있었다. 그때 갑자기 경쾌한 음악과 함께 잔뜩 모여든 사람들이 눈에 띄었다. 어느 부스인가 하고 봤더니 현대자동차 부스였다. 내레이터모델들은 한국의 유명 아이돌 그룹 원더걸스의 곡에 맞춰 춤을 추고 있었다. 중국 젊은이들도 신이 나서 다 같이 몸을 흔들고 있었다.
아름다운 여성을 자동차 앞에 세워놓고 포즈만 취하게 하면 카메라를 든 중년의 아저씨들만 모여들 뿐이다. 젊은이들의 눈길을 사로잡으려면 신선한 아이디어가 필요하다. 여성의 아름다움을 뽐내게 하는 것도 한 가지 방법일지 모르지만 이제는 뭔가 색다른 기획이 필요하지 않을까 생각하던 참에 이런 광경을 본 것이다.
발길을 돌려 부품 전시장으로 가 보니 장내가 퍽 한산했다. 이번 모터쇼에서 부품 부문은 다른 회장으로 따로 분리돼 나갔다고는 하지만 그래도 그렇지 사람이 너무 적었다. 부품 기업은 항상 이렇게 인기가 없다고 행사에 참가한 일본 기업 스태프가 말했다. 확실히 일본 기업의 부품은 성능이 뛰어나다. 그러나 아무리 품질 좋은 부품을 전시한들 이렇게 사람이 모이지 않는다면 무슨 소용이겠는가.
실제로 현대자동차의 눈부신 발전은 주목할 만하다. 1967년에 설립돼 이제 43년 된 이 기업은, 100년이 넘는 역사를 지닌 강호들이 줄지어 선 이 업계에서 비교적 신참에 속한다. 이 점은 도요타와 비교해보면 일목요연하다. 도요타는 1936년에 설립됐으며, 현대자동차가 설립된 67년에는 이미 연간 생산 대수가 83만 대를 기록했고 북미를 중심으로 약 16만 대를 수출하고 있었다. 두 회사의 역사는 이처럼 뚜렷이 차이가 난다.
그러나 그 뒤 현대자동차의 행보를 살펴보면 눈이 휘둥그레질 정도다. 1975년에 최초의 국산차 ‘포니’ 생산을 시작했고, 89년에는 캐나다 브로몽에 공장을 세워 해외 생산을 개시했다. 이 시도는 판매 부진으로 인해 결국 실패한다. 그러나 98년 말 창업자 정주영 회장의 아들 정몽구가 회장으로 취임해 해외진출 및 철저한 품질관리에 힘을 쏟았다. 그리고 97년 IMF 경제위기 이후에 파산한 한국 제2위 기업 기아자동차를 인수하면서 단숨에 국내시장 점유율을 80퍼센트까지 확대해 완전한 국내 독점을 이뤘다. 그리고 1997년 터키와 98년 인도에 이어 02년에는 중국, 2005년에는 꿈에 그리던 미국 시장에까지 진출했다. 또 07년 슬로바키아, 08년 체코에 이어 11년에는 브라질에서도 현지 생산이 개시될 예정이다.
전 세계의 자동차 생산 대수를 보아도 대부분의 자동차 제조사들이 2009년에 생산 대수가 감소한 반면 오직 현대자동차만은 생산 대수가 늘었다. 구체적으로는 도요타가 747.7만 대이고 현대자동차는 532.9만 대였다. 도요타, GM(제너럴 모터스), VW(폭스바겐), 포드에 이어 세계 5대 자동차 생산 그룹에 들 정도로 성장한 것이다(그림 1).
현대자동차가 일본 자동차 시장에 발을 내딛지 않아서 일본 사람들은 현대자동차가 얼마나 강력한 상대인지 실감하지 못하고 있다. 그러나 중국, 인도, 미국 등 해외 곳곳에서 현대자동차를 쉽게 볼 수 있다. 그럼 여기서 현대자동차의 해외 생산 대수 추이를 살펴보자.
2001년에 기아를 포함한 현대자동차의 해외 생산 대수는 약 10만 대이고 도요타는 178만 대로, 1 대 18 수준이었다. 즉 현대자동차는 도요타의 상대가 되지 않았다. 그런데 2004년이 되자 현대자동차는 48만 대인 데 비해 도요타는 304만 대로, 1 대 6.3이 됐다. 게다가 09년에는 현대자동차가 189만 대이고 도요타는 358만 대로 단숨에 1 대 1.9까지 차가 좁혀졌다(그림 2). 순식간에 현대자동차가 도요타를 바싹 뒤쫓아온 것이다.
2001년과 09년을 비교해보면 현대자동차는 19배나 증가한 반면 도요타는 겨우 2배 증가했을 뿐이다. 이토록 현대자동차의 해외 생산 증가율은 굉장하다. 도요타뿐만 아니라 전 세계 자동차 제조사들이 당연히 이에 위협을 느낄 것이다.
지역별로 보자면 도요타의 해외 생산율은 미국이 압도적이고 그 다음이 중국, 유럽이다. 이처럼 도요타가 선진국 시장 중심이라면 현대자동차는 압도적으로 신흥국가 시장 중심이다. 21세기에는 신흥국가 시장이 급속히 성장할 거라는 일반적인 예측으로 볼 때, 현대자동차가 앞으로도 지금과 같은 추세로 해외 생산을 계속할 가능성은 상당히 높다. 그렇다면 언젠가 현대자동차가 도요타의 해외 생산 대수를 앞지르는 날이 올지도 모른다.
이미 전기 · 전자기기 업계에서는 삼성과 LG가 일본 회사들을 완전히 따돌리고서 선두를 달리고 있다. 2009년 신형 TV 생산 부문에서는 세계시장 점유율 1위를 삼성이, 2위를 LG가 차지했다. 반도체 분야에서도 컴퓨터 등에 쓰이는 DRAM 생산 부문에선 삼성이 세계 1위다. 휴대전화에서도 핀란드의 노키아에 이어 삼성이 세계 2위, LG가 3위다.
실적도 호조를 보이고 있다. 2010년 3월 4일자 <니혼게이자이신문>에 의하면 삼성의 09년도 연결영업이익은 10조 9200억 원이다. 반면 일본 최대의 전기제품 회사 파나소닉의 이익은 1500억 엔에 그쳤다. 삼성의 압도적인 수익력에는 그저 입이 딱 벌어질 뿐이다. 파나소닉은 삼성은커녕 한국 2위인 LG의 2조 8855억 원에도 뒤지고 있다. 일본 대기업 9군데의 수익을 다 합친 6400억 엔으로도 삼성 하나를 이기지 못한다. 그럼 전기제품 업계 얘기에서 자동차 업계로 눈을 돌려보자. (그림 3)은 도요타와 현대의 재무관련 지표다.
수치는 연결결산을 기준으로 한 것인데 2009년 시점에서 볼 때 도요타가 판매액 18조 9500억 엔, 영업이익 약 1500억 엔, 당기순이익 약 2100억 엔이고, 현대자동차가 판매액 약 91.5조 원, 영업이익 약 5.6조 원, 당기순이익 4.0조 원이다.
대충 1000억 엔을 1조 원이라고 한다면 영업이익과 당기순수익에서는 현대자동차가 도요타보다 호조를 보였다는 사실을 알 수 있다. 국내시장에서의 압도적인 우위와 더불어 중국, 인도 등 신흥국가 시장에서의 눈부신 발전이 이런 결과를 낳은 듯싶다. 계열사인 기아도 한동안 부진을 거듭했으나 2009년에는 영업이익, 당기순이익이 흑자로 돌아섰다. 한편 도요타는 08년도의 최악의 상황에서 빠져나오기는 했으나 앞으로 어떻게 실패를 만회하느냐 하는 과제를 안고 있다.
현대자동차의 분신과 같은 현대모비스
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이렇게 기세 좋게 도요타를 뒤쫓아오고 있는 현대자동차의 성공 비결은 무엇일까. 이는 대략 3가지로 요약할 수 있다.
첫째, 적극적인 해외 진출의 성공이다. 1997년부터 현대자동차는 봇물 터지듯이 적극적으로 해외에 진출하고 있으며, 국외 생산 대수가 국내 생산 대수에 육박하고 있다.
둘째, 눈에 띄는 품질 향상이다. 과거에 현대 차는 ‘싼 게 비지떡’의 대명사로 여겨졌다. 그런데 지금은 북미에서 그해에 가장 훌륭한 자동차에게 주어지는 ‘올해의 자동차’ 상을 수상할 정도로 변신했다.
세 번째로 지적할 사항은 이른바 현대자동차의 생산 방식, 즉 독자적인 생산 방식의 개발이다. 현대자동차는 현대모비스를 현대 그룹의 에이스로 키워서 쌍두 기업으로 변신했다. 이 비밀 병기를 키운 덕분에 현대자동차는 지금과 같은 품질 향상과 적극적인 해외 진출을 꾀할 수 있게 된 것이다. 현대자동차가 조업을 하는 데에는 반드시 현대모비스가 그림자처럼 따라붙는다. 현대모비스는 현대자동차를 대신해 부품 개발을 담당하고 구매, 부품 대금 징수, 티어1(1차 하청), 기업의 품질 관리 등등 현대자동차가 처리해야 할 작업 과제 대부분을 대행하고 있다.
게다가 현대모비스는 모듈 생산을 전면적으로 실시해 현대자동차의 개발 · 생산 양면의 부담을 줄이는 역할을 한다. 현대모비스가 현대자동차 본사 기능의 일부를 대행함으로써 본사의 분신처럼 활약하고 있다는 점을 주목하자.
본디 모듈 생산은 자동차 제조사 입장에선 양날의 검이다. 쓰기에 따라 독도 되고 약도 된다. 이유인즉 모듈화가 진행될수록 자동차 회사의 부담은 줄어들지만, 반면에 부품 회사에 점점 더 의존하게 되며 기술의 블랙박스화로 인해 부품 기업을 통제하기가 어려워지기 때문이다.
때문에 많은 기업들이 모듈화를 꿈꾸지만 좀처럼 실현하지 못한다. 그런데 현대자동차는 달랐다. 정몽구는 현대모비스 출신으로, 현대 회장으로 취임할 때 현대모비스에서 많은 사람들을 데리고 현대자동차로 왔다. 그런 의미에서 현대그룹 안에서는 현대모비스가 주축을 이루고 있으며, 따라서 현대자동차 회사를 의식하지 않고 과감하게 모듈화를 진행할 수 있는 것이다. 현대자동차의 강점은 이러한 현대모비스의 움직임을 통해 상징적으로 드러나 있다.
도요타가 계열 기업 집단을 빈틈없이 통솔하면서 피라미드형 생산 체계를 유지하는 데 반해, 현대는 현대자동차와 현대모비스라는 쌍두 진형을 취해 국내외 생산을 확장했다. 다소 차이는 있을지언정 두 회사 모두 집단 단결력은 강하다. 문제는 어느 집단이 세계적으로 경쟁력을 가지는가 하는 점이다.
과거에는 ‘판매의 도요타’라 불리고 이제는 ‘품질의 도요타’라 불리면서 GM을 왕좌에서 끌어내린, 세계를 대표하는 유서 깊은 강호 도요타. 이에 도전하여 품질과 판매 양면에서 도요타를 추격하고 있는 강력한 신예 현대. 이제부터 이 두 회사에 초점을 맞춰 비교 분석을 해보겠다.
현대 vs 도요타
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이 책의 목표는 일본을 대표하는 자동차 회사 도요타와, 한국을 대표하는 현대 · 기아의 경쟁력이 지닌 비밀을 파헤치는 것이다.
파트 1에서는 미국, 중국, 인도 등 각 시장의 현재 상태를 소개하고, 세계적인 자동차 회사 도요타가 안고 있는 문제점과 글로벌 생산의 과제를 살펴본다. 2010년 초에 도요타는 미국에서 일어난 리콜 사태로 어려움을 겪었다. 그러나 이는 품질을 자랑하는 도요타가 해외에서도 품질의 도요타로서 확고한 명성을 얻기 위해 반드시 통과해야 할 관문이었다. 이 책에서는 이 문제에 대해서도 다룰 예정이다.
파트 2는 도전자 현대 · 기아에 초점을 맞춰, 어떻게 현대가 이처럼 도요타에 도전하는 신예로 급부상할 수 있었는지 추적한다. 오랜 시간 숙련과 단결력으로 다져진 도요타에 IT와 네트워크를 무기 삼아 도전해가는 현대자동차를 면밀히 살펴보겠다.
그리고 파트 3에서는 품질, 마케팅, 신흥 시장, 신기술 분야에서 두 기업의 실력을 비교함과 동시에, 도요타의 새로운 사장 도요타 아키오와 현대의 젊은 후계자 정의선 부회장의 실상을 살펴본다.
마지막으로 에필로그를 통해 명실상부한 세계 1위 기업이 되는 길이 무엇인지 제시한다.